La NHTSA met les véhicules automatisés sur la voie rapide

L’ordonnance générale 2021-01 modifiée de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sur le signalement des incidents pour les systèmes de conduite automatisée et les systèmes avancés d’aide à la conduite de niveau 2 est entrée en vigueur le 16 juin 2025. Le SGO révisé fait partie du nouveau cadre de la NHTSA pour les véhicules automatisés (le cadre) qui a été annoncé à la fin avril. La stratégie vise à accélérer le déploiement des véhicules autonomes et à promouvoir l’innovation pour maintenir la compétitivité des États-Unis par rapport aux chefs de file mondiaux des véhicules autonomes comme la Chine.

Le programme repose sur trois principes généraux :

• Accorder la priorité à la sécurité des opérations de VA en cours sur les routes publiques 
• Libérer l’innovation en éliminant les obstacles réglementaires inutiles 
• Permettre le déploiement commercial de véhicules autonomes pour améliorer la sécurité et la mobilité du public américain

Les deux premières mesures majeures du Cadre apporteront des changements majeurs à la façon dont les VA sont réglementés. En plus de simplifier le signalement des collisions pour les véhicules autonomes en modifiant l’OUG, la NHTSA élargit également le Programme d’exemption pour les véhicules automatisés (PEAV) afin d’inclure les véhicules autonomes canadiens qui ne sont pas entièrement conformes aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS).

Les modifications au SGO visent les exigences en double

Comme l’a souligné la NHTSA, les modifications apportées à l’OUGS 2021-01 pour les véhicules équipés de certains systèmes de conduite automatisée (ADS) et de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) visent à « rationaliser les [exigences de déclaration d’incident] afin de mettre l’accent sur les renseignements essentiels sur la sécurité tout en éliminant les exigences inutiles et redondantes ». 

Plusieurs changements réduisent le nombre de rapports à soumettre. Par exemple, au lieu d’exiger que chaque entreprise individuelle dont le véhicule autonome ou l’équipement est impliqué dans un incident soumette un rapport, le SGO modifié n’exigera qu’une seule entreprise, ou « entité déclarante », qu’elle avise la NHTSA de l’incident, « à moins qu’elle n’ait été avisée de renseignements matériellement différents ». 

Le SGO modifié réduit également les cas où un rapport d’incident doit être soumis. Auparavant, les incidents impliquant un décès, une blessure traitée à l’hôpital ou un usager vulnérable de la route avaient des obligations de déclaration différentes de celles qui n’entraînaient pas de blessures graves ou de décès, mais qui impliquaient le déploiement d’un coussin gonflable ou le remorquage du véhicule. 

En vertu de l’OUGS modifié, la NHTSA doit être informée de tout incident impliquant un décès, une blessure traitée à l’hôpital, un usager de la route vulnérable, le déploiement d’un coussin gonflable ou le remorquage du véhicule dans les cinq jours suivant la réception de l’avis de l’accident. Les entités déclarantes ne seront tenues de soumettre un rapport d’incident mis à jour que si elles reçoivent des renseignements importants nouveaux ou différents liés à certains champs de déclaration.

Assouplir les obstacles pour les véhicules autonomes fabriqués au Canada

Le cadre ouvrira également le programme d’exemption pour les véhicules automatisés de la NHTSA aux véhicules autonomes et aux véhicules équipés d’ADS ou d’ADAS construits aux États-Unis. 

Dans une lettre aux constructeurs automobiles, la NHTSA a identifié deux voies d’exemption. Premièrement, les exemptions actuelles que la NHTSA accorde aux véhicules étrangers qui ne sont pas conformes à la FMVSS seront étendues aux véhicules canadiens à des fins non commerciales qui nécessitent de la recherche ou de la démonstration.

Deuxièmement, la NHTSA vise à améliorer un programme d’exemption pour les véhicules étrangers et produits au pays en vertu de la partie 555 du 49 C.F.R. Ce programme permet à la NHTSA d’accorder des exemptions temporaires au FMVSS en raison de « difficultés économiques importantes, de la facilitation du développement de nouvelles caractéristiques de sécurité des véhicules automobiles ou de moteurs à faibles émissions, ou de l’existence d’un niveau global équivalent de sécurité des véhicules automobiles ». Comme le note la NHTSA, cette exemption permet des utilisations plus larges, y compris la commercialisation, mais elle nécessite également un processus de demande plus étendu.

Cet effort pour maintenir la compétitivité des États-Unis par rapport aux leaders mondiaux de l’audiovisuel survient après que le Bureau de l’industrie et de la sécurité (BRI) du département du Commerce a publié une règle finale sur la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement des technologies et des services de l’information et des communications : véhicules connectés. La règle interdit l’importation de matériel spécifique de « système de connectivité des véhicules », y compris les véhicules connectés intégrant ce matériel, et interdit l’importation ou la vente de certains véhicules connectés qui intègrent des logiciels liés à la connectivité des véhicules ou aux ADS de la Chine ou de la Russie. Bien que cela puisse ouvrir le marché à un plus grand nombre de fabricants américains, cela pourrait également avoir une incidence sur la disponibilité du matériel et des logiciels pour les véhicules autonomes.

Voie rapide vers l’avenir

L’industrie automobile américaine a fait face à d’importants vents contraires dans le développement de véhicules autonomes et équipés d’ADS ou d’ADAS. Bien que le nouveau cadre devrait ouvrir la porte à un déploiement plus rapide des véhicules autonomes et qu’il ait été bien accueilli par des groupes de l’industrie comme l’Alliance for Automotive Innovation, les changements apportés aux exigences de déclaration des incidents suscitent également certaines inquiétudes. 

Le groupe de sécurité routière Advocates for Highway and Auto Safety a publié une déclaration en réponse à la modification de la SGO, avertissant que « sans mesures de protection, de règles de sécurité, de transparence et de responsabilité, le succès du déploiement des véhicules autonomes est au mieux menacé et pourrait entraîner des conséquences mortelles au pire ».

Alors que de plus en plus d’yeux se tournent vers les véhicules autonomes et la croissance du marché américain, les fabricants doivent se préparer à un examen plus approfondi de la part du public et des médias. Les sondages indiquent qu’une majorité de la population américaine se méfie encore des véhicules autonomes, ce qui pourrait entraîner des risques accrus pour la réputation en cas d’incidents de sécurité impliquant des véhicules conduits. 

Il faudra plusieurs mois avant que nous sachions si les changements apportés au cadre des véhicules autonomes accélèrent le déploiement des véhicules autonomes ou introduisent de nouveaux risques pour la sécurité des conducteurs, des passagers et des piétons. Cependant, les fabricants de véhicules autonomes et d’équipements ADS ou ADAS doivent examiner attentivement leurs plans de rappel et d’intervention en cas d’incident existants à la lumière des changements apportés dans le cadre du cadre antipersonnel et apporter les mises à jour nécessaires.

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