25 juillet 2025
L'ordre général permanent (SGO) 2021-01 modifié de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sur les rapports d'incidents pour les systèmes de conduite automatisés et les systèmes avancés d'aide à la conduite de niveau 2 est entré en vigueur le 16 juin 2025. Le SGO révisé fait partie du nouveau cadre pour les véhicules automatisés (AV) de la NHTSA (le cadre) qui a été annoncé à la fin du mois d'avril. Cette stratégie vise à accélérer le déploiement des AV et à promouvoir l'innovation afin que les États-Unis restent compétitifs par rapport aux leaders mondiaux de l'AV, comme la Chine.
Le programme s'articule autour de trois grands principes :
- Donner la priorité à la sécurité des opérations AV en cours sur les routes publiques
- Libérer l'innovation en supprimant les obstacles réglementaires inutiles
- Permettre le déploiement commercial des véhicules électriques afin d'améliorer la sécurité et la mobilité des citoyens américains.
Les deux premières actions majeures du cadre apporteront des changements importants à la manière dont les AV sont réglementés. Outre la rationalisation des rapports d'accidents pour les AV en modifiant le SGO, la NHTSA étend également le programme d'exemption des véhicules automatisés (AVEP) pour inclure les AV nationaux qui ne sont pas entièrement conformes aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur (FMVSS).
Les amendements au SGO visent les exigences redondantes
Comme le souligne la NHTSA, les amendements au SGO 2021-01 pour les véhicules équipés de certains systèmes de conduite automatisée (ADS) et de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) visent à "rationaliser les [exigences en matière de rapports d'incidents] afin de se concentrer sur les informations essentielles en matière de sécurité, tout en supprimant les exigences inutiles et redondantes".
Plusieurs modifications réduisent le nombre de rapports à soumettre. Par exemple, au lieu de demander à chaque entreprise dont le véhicule ou l'équipement est impliqué dans un incident de soumettre un rapport, le SGO modifié ne demandera qu'à une seule entreprise, ou "entité déclarante", de notifier l'incident à la NHTSA, "à moins qu'elle n'ait connaissance d'informations matériellement différentes".
Le SGO modifié réduit également les cas dans lesquels un rapport d'incident doit être soumis. Auparavant, les incidents impliquant un décès, une blessure traitée à l'hôpital ou un usager de la route vulnérable étaient soumis à des obligations de déclaration différentes de celles des incidents sans blessures graves ou décès, mais impliquant le déploiement d'un airbag ou le remorquage d'un véhicule.
En vertu du SGO modifié, la NHTSA doit être informée de tout incident impliquant un décès, une blessure traitée à l'hôpital, un usager de la route vulnérable, le déploiement d'un airbag ou le remorquage d'un véhicule dans les cinq jours suivant la réception de la notification de l'accident par l'entreprise. Les entités déclarantes ne seront tenues de soumettre un rapport d'incident actualisé que si elles reçoivent des informations matériellement nouvelles ou différentes concernant certains champs du rapport.
Assouplir les barrières pour les véhicules audiovisuels fabriqués dans le pays
Auparavant, l'AVEP ne s'appliquait qu'à certains véhicules fabriqués à l'étranger qui n'étaient pas entièrement conformes à la norme FMVSS, notamment en ce qui concerne les exigences relatives aux rétroviseurs latéraux, au volant, au siège du conducteur et à d'autres caractéristiques qui ne sont pas nécessaires dans les véhicules audiovisuels.
Dans une lettre adressée aux constructeurs automobiles, la NHTSA a identifié deux voies d'exemption. Premièrement, les exemptions actuelles que la NHTSA autorise pour les véhicules étrangers non conformes à la norme FMVSS seront étendues aux véhicules nationaux à des fins non commerciales impliquant des recherches ou des démonstrations.
Deuxièmement, la NHTSA vise à améliorer un programme d'exemption pour les véhicules produits à l'étranger et dans le pays, dans le cadre du 49 C.F.R. Part 555. Ce programme permet à la NHTSA de délivrer des exemptions temporaires à la FMVSS en raison de "difficultés économiques substantielles, de la facilitation du développement de nouvelles caractéristiques de sécurité des véhicules à moteur ou de moteurs à faibles émissions, ou de l'existence d'un niveau global équivalent de sécurité des véhicules à moteur". Comme l'indique la NHTSA, cette exemption permet des utilisations plus larges, y compris la commercialisation, mais elle nécessite également un processus de demande plus étendu.
Cet effort pour maintenir la compétitivité des États-Unis avec les leaders mondiaux de l'audiovisuel intervient après que le Bureau de l'industrie et de la sécurité (BIS) du ministère du commerce a publié une règle finale sur la sécurisation de la chaîne d'approvisionnement des technologies et des services de l'information et de la communication : Véhicules connectés. Cette règle interdit l'importation de matériel spécifique de "système de connectivité des véhicules", y compris les véhicules connectés intégrant ce matériel, et interdit l'importation ou la vente de certains véhicules connectés qui intègrent des logiciels liés à la connectivité des véhicules ou des SDA en provenance de Chine ou de Russie. Bien que cela puisse ouvrir le marché à davantage de fabricants américains, cela pourrait également avoir un impact sur la disponibilité du matériel et des logiciels pour les véhicules électriques.
Une voie rapide vers l'avenir
L'industrie automobile américaine a été confrontée à des vents contraires importants dans le développement des AV et des véhicules équipés d'ADS ou d'ADAS. Si le nouveau cadre devrait permettre un déploiement plus rapide des AV et a été salué par des groupes industriels tels que l'Alliance for Automotive Innovation, les changements apportés aux exigences en matière de notification des incidents suscitent également des inquiétudes.
Le groupe de sécurité routière Advocates for Highway and Auto Safety a publié une déclaration en réponse au SGO modifié, avertissant que "sans garde-fous, sans règles de sécurité, sans transparence et sans responsabilité, le succès du déploiement de l'AV est mis en péril dans le meilleur des cas et pourrait avoir des conséquences mortelles dans le pire des cas".
Alors que de plus en plus de regards se tournent vers les AV et la croissance du marché américain, les fabricants doivent se préparer à un examen plus approfondi de la part du public et des médias. Les sondages indiquent qu'une majorité du public américain se méfie encore des véhicules électriques, ce qui pourrait entraîner des risques de réputation plus importants en cas d'incidents de sécurité impliquant des véhicules conduits par un conducteur.
Il faudra attendre plusieurs mois avant de savoir si les changements apportés par le cadre AV accélèrent le déploiement des AV ou s'ils introduisent de nouveaux risques pour la sécurité des conducteurs, des passagers et des piétons. Toutefois, les fabricants d'AV et d'équipements ADS ou ADAS devraient examiner attentivement leurs plans de rappel et d'intervention en cas d'incident à la lumière des changements introduits dans le cadre AV et procéder aux mises à jour nécessaires.
En 30 ans, Sedgwick Brand Protection a géré plus de 7 000 rappels de produits parmi les plus sensibles et les plus urgents, dans plus de 150 pays et plus de 50 langues. Pour en savoir plus sur nos solutions de rappel de produits et de réponse aux incidents, visitez notre site Web ici.
