NHTSA setter automatiserte kjøretøy i hurtigfilen

Den endrede forskriften (Standing General Order) 2021-01 fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) om hendelsesrapportering for automatiserte kjøresystemer og nivå 2 avanserte førerassistansesystemer trådte i kraft 16. juni 2025. Den reviderte forskriften er en del av NHTSAs nye rammeverk for automatiserte kjøretøy (AV) (rammeverket) som ble annonsert i slutten av april. Strategien tar sikte på å akselerere utrullingen av automatiserte kjøretøy og fremme innovasjon for å holde USA konkurransedyktig med globale AV-ledere som Kina.

Programmet har tre overordnede prinsipper:

• Prioriter sikkerheten til pågående AV-operasjoner på offentlige veier 
• Slipp løs innovasjon ved å fjerne unødvendige regulatoriske barrierer 
• Muliggjør kommersiell utplassering av autonome kjøretøy for å forbedre sikkerheten og mobiliteten for den amerikanske offentligheten

De to første hovedtiltakene under rammeverket vil føre til store endringer i hvordan autonome kjøretøy reguleres. I tillegg til å effektivisere kollisjonsrapportering for autonome kjøretøy ved å endre SGO, utvider NHTSA også det automatiserte kjøretøyfritaksprogrammet (AVEP) til å omfatte innenlandske autonome kjøretøy som ikke fullt ut overholder de føderale sikkerhetsstandardene for motorkjøretøy (FMVSS).

SGO-endringer retter seg mot duplikatkrav

Som skissert av NHTSA , er endringene i SGO 2021-01 for kjøretøy utstyrt med visse automatiserte kjøresystemer (ADS) og avanserte førerassistansesystemer (ADAS) ment å «effektivisere [kravene til hendelsesrapportering] for å skjerpe fokuset på kritisk sikkerhetsinformasjon samtidig som unødvendige og dupliserende krav fjernes». 

Det er flere endringer som reduserer antallet rapporter som må sendes inn. For eksempel, i stedet for å kreve at hvert enkelt selskap hvis AV eller utstyr er involvert i en hendelse sender inn en rapport, vil den endrede SGO bare kreve at ett selskap, eller «rapporterende enhet», varsler NHTSA om hendelsen, «med mindre de har fått varsel om vesentlig forskjellig informasjon». 

Den endrede SGO-en reduserer også antall tilfeller der en hendelsesrapport må sendes inn. Tidligere hadde hendelser som involverte dødsfall, sykehusbehandlet skade eller sårbar trafikant andre rapporteringsplikter enn hendelser som ikke hadde alvorlige skader eller dødsfall, men som involverte utløsning av airbag eller borttauing av kjøretøy. 

I henhold til den endrede SGO-en må NHTSA varsles om enhver hendelse som involverer dødsfall, skade på sykehus, sårbar trafikant, utløsning av airbag eller borttauing av kjøretøy innen fem dager etter at selskapet mottar melding om ulykken. Rapporterende enheter vil bare være pålagt å sende inn en oppdatert hendelsesrapport hvis de mottar vesentlig ny eller annerledes informasjon knyttet til bestemte rapportfelt.

Lettere barrierer for innenlandsproduserte autobiler

Rammeverket vil også åpne NHTSAs fritaksprogram for automatiserte kjøretøy for autonome kjøretøy og kjøretøy utstyrt med ADS eller ADAS som er bygget i USA. Tidligere gjaldt AVEP bare visse utenlandskproduserte kjøretøy som ikke fullt ut overholdt FMVSS, for eksempel krav til sidespeil, ratt, førersete og andre funksjoner som ikke er nødvendige i autonome kjøretøy. 

I et brev til bilprodusenter identifiserte NHTSA to veier til unntak. For det første vil de nåværende unntakene som NHTSA tillater for utenlandske kjøretøy som ikke er i samsvar med FMVSS bli utvidet til innenlandske kjøretøy for ikke-kommersielle formål som involverer forskning eller demonstrasjon.

For det andre har NHTSA som mål å forbedre et unntaksprogram for både utenlandske og innenlandsproduserte kjøretøy i henhold til 49 CFR Part 555. Dette programmet tillater NHTSA å utstede midlertidige unntak fra FMVSS på grunn av «betydelige økonomiske vanskeligheter, tilrettelegging for utvikling av nye sikkerhetsfunksjoner for motorkjøretøyer eller lavutslippsmotorer, eller eksistensen av et tilsvarende generelt nivå av motorkjøretøysikkerhet.» Som NHTSA bemerker , tillater dette unntaket bredere bruksområder, inkludert kommersialisering – men det krever også en mer omfattende søknadsprosess.

Denne innsatsen for å holde USA konkurransedyktig med globale AV-ledere kommer etter at handelsdepartementets Bureau of Industry and Security (BIS) utstedte en endelig regel om sikring av forsyningskjeden for informasjons- og kommunikasjonsteknologi og -tjenester: Tilkoblede kjøretøy . Regelen forbyr import av spesifikk maskinvare for «kjøretøytilkoblingssystemer», inkludert tilkoblede kjøretøy som integrerer denne maskinvaren, og forbyr import eller salg av visse tilkoblede kjøretøy som inneholder programvare relatert til kjøretøytilkobling eller ADS fra Kina eller Russland. Selv om dette kan åpne markedet for flere amerikanske produsenter, kan det også påvirke tilgjengeligheten av maskinvare og programvare for AV-er.

Hurtigvei til fremtiden

Den amerikanske bilindustrien har møtt betydelig motvind i utviklingen av autonome kjøretøy og ADS- eller ADAS-utstyrte kjøretøy. Selv om det nye rammeverket bør åpne døren for raskere utrulling av autonome kjøretøy og har blitt ønsket velkommen av bransjegrupper som Alliance for Automotive Innovation, er det også en viss bekymring for endringene i kravene til hendelsesrapportering. 

Trafikksikkerhetsgruppen Advocates for Highway and Auto Safety utstedte en uttalelse som svar på den endrede sikkerhetsforskriften, der de advarte om at «uten sikkerhetstiltak, sikkerhetsforskrifter, åpenhet og ansvarlighet er en vellykket utrulling av AV i beste fall i fare og kan i verste fall føre til dødelige konsekvenser».

Etter hvert som flere øyne vender seg mot automotive kjøretøy og det voksende amerikanske markedet, bør produsenter være forberedt på ytterligere gransking fra publikum og media. Meningsmålinger indikerer at et flertall av den amerikanske offentligheten fortsatt er skeptisk til automotive kjøretøy, noe som kan føre til større omdømmerisiko fra sikkerhetshendelser som involverer førerstyrte kjøretøy. 

Det vil ta flere måneder før vi vet om endringene i AV-rammeverket fremskynder utrullingen av AV-er eller introduserer nye sikkerhetsrisikoer for sjåfører, passasjerer og fotgjengere. Produsenter av AV-er og ADS- eller ADAS-utstyr bør imidlertid nøye vurdere sine eksisterende tilbakekallings- og hendelseshåndteringsplaner i lys av endringer introdusert i AV-rammeverket, og gjøre eventuelle nødvendige oppdateringer.

Sedgwick Brand Protection, som er betrodd av verdens ledende merkevarer, har håndtert mer enn 7000 av de mest tidskritiske og sensitive produkttilbakekallingene i over 150 land og på over 50 språk, i over 30 år. For å finne ut mer om våre løsninger for produkttilbakekalling og hendelsesrespons, kan du besøke nettstedet vårt her .