La NHTSA pone los vehículos automatizados en la vía rápida

La Orden General Permanente (SGO) 2021-01modificada de la Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras (NHTSA)sobre la notificación de incidentes para sistemas de conducción automatizada y sistemas avanzados de asistencia al conductor de nivel 2entró en vigor el 16 de junio de 2025. La SGO revisada forma parte del nuevo Marco para Vehículos Automatizados (AV) de la NHTSA (el Marco) que seanuncióa finales de abril. La estrategia tiene como objetivo acelerar el despliegue de los AV y promover la innovación para mantener la competitividad de Estados Unidos frente a líderes mundiales en AV como China.

El programa tiene tres principios generales:

• Priorizar la seguridad de las operaciones de vehículos autónomos en curso en vías públicas. 
• Libera la innovación eliminando las barreras normativas innecesarias. 
• Habilitar el despliegue comercial de vehículos autónomos para mejorar la seguridad y la movilidad del público estadounidense.

Las dos primeras medidas importantes del Marco supondrán cambios significativos en la regulación de los vehículos autónomos. Además de simplificar la notificación de accidentes de vehículos autónomos mediante la modificación de la SGO, la NHTSA también está ampliando el Programa de Exención de Vehículos Automatizados (AVEP) para incluir los vehículos autónomos nacionales que no cumplen plenamentelas Normas Federales de Seguridad de los Vehículos Motorizados(FMVSS).

Las enmiendas de la SGO se centran en los requisitos duplicados.

Segúnlo descrito por la NHTSA, las enmiendas a la SGO 2021-01 para vehículos equipados con determinados sistemas de conducción automatizada (ADS) y sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) tienen por objeto «racionalizar los requisitos de notificación de incidentes para centrarse más en la información crítica para la seguridad y eliminar requisitos innecesarios y duplicados». 

Hay varios cambios que reducen el número de informes que deben presentarse. Por ejemplo, en lugar de exigir que cada empresa cuyo AV o equipo esté involucrado en un incidente presente un informe, la SGO modificada solo exigirá que una empresa, o «entidad informante», notifique a la NHTSA sobre el incidente, «a menos que tengan conocimiento de información sustancialmente diferente». 

La SGO modificada también reduce los casos en los que se debe presentar un informe del incidente. Anteriormente, los incidentes que implicaban una muerte, lesiones que requerían tratamiento hospitalario o usuarios vulnerables de la vía pública tenían obligaciones de notificación diferentes a las de los incidentes que no provocaban lesiones graves ni muertes, pero que implicaban el despliegue del airbag o el remolque del vehículo. 

En virtud de la SGO modificada, se debe notificar a la NHTSA cualquier incidente que implique una muerte, lesiones que requieran tratamiento hospitalario, usuarios vulnerables de la vía pública, despliegue de airbags o remolque del vehículo en un plazo de cinco días a partir de la recepción de la notificación del accidente por parte de la empresa. Las entidades informantes solo estarán obligadas a presentar un informe actualizado del incidente si reciben información sustancialmente nueva o diferente relacionada con determinados campos del informe.

Reducción de las barreras para los vehículos autónomos fabricados en el país

El Marco también abrirá el Programa de Exención de Vehículos Automatizados (AVEP) de la NHTSA a los vehículos automatizados y a los vehículos equipados con ADS o ADAS que se fabriquen en los Estados Unidos. Anteriormente, el AVEP solo se aplicaba a determinados vehículos fabricados en el extranjero que no cumplían plenamente con las normas FMVSS, como los requisitos relativos a los retrovisores laterales, el volante, el asiento del conductor y otras características que no son necesarias en los vehículos automatizados. 

En unacarta dirigida a los fabricantes de automóviles, la NHTSA identificó dos vías para obtener la exención. En primer lugar, las exenciones actuales quela NHTSA concede a los vehículos extranjerosque no cumplen con las normas FMVSS se ampliarán a los vehículos nacionales con fines no comerciales que impliquen investigación o demostración.

En segundo lugar, la NHTSA pretende mejorar un programa de exenciones para vehículos extranjeros y nacionales en virtud deltítulo 49 del Código de Regulaciones Federales (CFR), parte 555. Este programa permite a la NHTSA conceder exenciones temporales de las FMVSS debido a «dificultades económicas sustanciales, la facilitación del desarrollo de nuevas características de seguridad para vehículos de motor o motores de bajas emisiones, o la existencia de un nivel general equivalente de seguridad para los vehículos de motor». Comoseñala la NHTSA, esta exención permite usos más amplios, incluida la comercialización, pero también requiere un proceso de solicitud más extenso.

Este esfuerzo por mantener la competitividad de EE. UU. frente a los líderes mundiales en AV se produce después de que la Oficina de Industria y Seguridad (BIS) del Departamento de Comercio publicara una norma definitiva sobrela seguridad de la cadena de suministro de tecnologías y servicios de la información y las comunicaciones: vehículos conectados. La norma prohíbe la importación de hardware específico para «sistemas de conectividad de vehículos», incluidos los vehículos conectados que integran ese hardware, y prohíbe la importación o venta de determinados vehículos conectados que incorporan software relacionado con la conectividad de vehículos o ADS procedente de China o Rusia. Si bien esto puede abrir el mercado a más fabricantes estadounidenses, también podría afectar a la disponibilidad de hardware y software para los vehículos autónomos.

Vía rápida hacia el futuro

La industria automovilística estadounidense se ha enfrentado a importantes obstáculos en el desarrollo de vehículos autónomos y equipados con ADS o ADAS. Si bien el nuevo marco debería abrir la puerta a una implantación más rápida de los vehículos autónomos y ha sido bien recibido por grupos industriales como la Alianza para la Innovación Automovilística, también existe cierta preocupación por los cambios en los requisitos de notificación de incidentes. 

El grupo de seguridad vial Advocates for Highway and Auto Safetyemitió un comunicadoen respuesta a la SGO modificada, en el que advertía que «sin salvaguardias, normas de seguridad, transparencia y responsabilidad, el éxito de la implantación de los vehículos autónomos se ve comprometido en el mejor de los casos y podría tener consecuencias mortales en el peor».

A medida que más ojos se fijan en los vehículos autónomos y en el crecimiento del mercado estadounidense, los fabricantes deben estar preparados para un mayor escrutinio por parte del público y los medios de comunicación.Las encuestas indicanque la mayoría del público estadounidense sigue desconfiando de los vehículos autónomos, lo que podría dar lugar a mayores riesgos para la reputación debido a incidentes de seguridad que involucran a vehículos conducidos por conductores. 

Pasarán varios meses antes de que sepamos si los cambios introducidos por el Marco para Vehículos Autónomos aceleran el despliegue de los vehículos autónomos o introducen nuevos riesgos de seguridad para los conductores, pasajeros y peatones. Sin embargo, los fabricantes de vehículos autónomos y equipos ADS o ADAS deben considerar cuidadosamente sus planes actuales de retirada y respuesta a incidentes a la luz de los cambios introducidos por el Marco para Vehículos Autónomos y realizar las actualizaciones necesarias.

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