La NHTSA place les véhicules automatisés dans la voie rapide

L’Ordonnance générale permanente (SGO) 2021-01 modifiée par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sur le signalement d’incidents pour les systèmes de conduite automatisée et les systèmes avancés d’assistance au conducteur de niveau 2 est entré en vigueur le 16 juin 2025. La SGO révisée fait partie du nouveau Cadre des véhicules automatisés (AV) de la NHTSA (le Cadre), annoncé à la fin avril. La stratégie vise à accélérer le déploiement des AV et à promouvoir l’innovation afin de maintenir la compétitivité des États-Unis face aux leaders mondiaux du domaine comme la Chine.

Le programme repose sur trois principes fondamentaux :

• Prioriser la sécurité des opérations AV en cours sur les routes publiques 
• Libérer l’innovation en éliminant les barrières réglementaires inutiles 
• Permettre le déploiement commercial des véhicules autonomes afin d’améliorer la sécurité et la mobilité du public américain

Les deux premières grandes actions dans le cadre du Cadre entraîneront des changements majeurs dans la manière dont les AV sont réglementés. En plus de simplifier le signalement des accidents pour les véhicules électriques en modifiant la SGO, la NHTSA élargit également le Programme d’exemption pour véhicules automatisés (AVEP) afin d’inclure les véhicules automobilistiques nationaux qui ne respectent pas pleinement les normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur (FMVSS).

Les amendements aux SGO visent les exigences en duplication

Comme l’a défini la NHTSA, les modifications à la SGO 2021-01 pour les véhicules équipés de certains systèmes de conduite automatisée (ADS) et de systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) visent à « simplifier les [exigences de signalement d’incidents] afin d’accentuer l’attention portée aux informations critiques de sécurité tout en éliminant les exigences inutiles et redondantes. » 

Plusieurs changements réduisent le nombre de signalements à soumettre. Par exemple, au lieu d’exiger que chaque entreprise dont l’AV ou l’équipement est impliqué dans un incident soumette un rapport, la SGO modifiée exigera qu’une seule entreprise, ou « entité déclarante », informe la NHTSA de l’incident, « sauf si elle a reçu un avis d’informations matériellement différentes ». 

La SGO modifiée réduit également les cas où un rapport d’incident doit être soumis. Auparavant, les incidents impliquant un décès, une blessure traitée à l’hôpital ou un usager vulnérable de la route avaient des obligations de déclaration différentes de ceux qui n’avaient pas de blessures graves ou de décès, mais impliquaient le déploiement d’un coussin gonflable ou le remorquage du véhicule. 

En vertu de la SGO modifiée, la NHTSA doit être avisée de tout incident impliquant un décès, une blessure traitée à l’hôpital, un utilisateur de la route vulnérable, le déploiement d’un coussin gonflable ou le remorquage du véhicule dans les cinq jours suivant l’avis de l’accident par l’entreprise. Les entités signalantes ne seront tenues de soumettre un rapport d’incident mis à jour que si elles reçoivent des informations matériellement nouvelles ou différentes liées à certains champs de rapport.

Allégement des barrières pour les AV fabriqués localement

Le Cadre ouvrira également le Programme d’exemption automatisée des véhicules de la NHTSA aux véhicules anti-véhicules et aux véhicules équipés d’ADS ou d’ADAS fabriqués aux États-Unis. Auparavant, l’AVEP ne s’appliquait qu’à certains véhicules fabriqués à l’étranger qui ne respectaient pas pleinement les FMVSS, tels que les exigences concernant les rétroviseurs latéraux, le volant, le siège du conducteur et d’autres caractéristiques non nécessaires dans les AV. 

Dans une lettre adressée aux constructeurs automobiles, la NHTSA a identifié deux voies vers l’exemption. Premièrement, les exemptions actuelles que la NHTSA permet pour les véhicules étrangers non conformes à la FMVSS seront étendues aux véhicules nationaux à des fins non commerciales impliquant de la recherche ou des démonstrations.

Deuxièmement, la NHTSA vise à renforcer un programme d’exemption pour les véhicules produits à l’étranger et produits localement, conformément à la section 555 du C.F.R. 49. Ce programme permet à la NHTSA d’accorder des exemptions temporaires aux FMVSS en raison de « difficultés économiques importantes, de facilitation du développement de nouvelles caractéristiques de sécurité pour véhicules à moteur ou de moteurs à faibles émissions, ou de l’existence d’un niveau global équivalent de sécurité des véhicules à moteur. » Comme le souligne la NHTSA, cette exemption permet des usages plus larges, y compris la commercialisation — mais elle exige aussi un processus de demande plus étendu.

Cet effort visant à maintenir la compétitivité des États-Unis face aux dirigeants mondiaux de la télévision visuelle intervient après que le Bureau of Industry and Security (BIS) du Département du Commerce a publié une règle finale sur la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement en technologies et services de l’information et des communications : véhicules connectés. La règle interdit l’importation de matériel spécifique du « système de connectivité des véhicules », y compris les véhicules connectés intégrant ce matériel, et interdit l’importation ou la vente de certains véhicules connectés qui intègrent des logiciels liés à la connectivité des véhicules ou au système de visée provenant de la Chine ou de la Russie. Bien que cela puisse ouvrir le marché à davantage de fabricants américains, cela pourrait aussi influencer la disponibilité du matériel et des logiciels pour les antivirus vidéo.

Voie rapide vers l’avenir

L’industrie automobile américaine a fait face à d’importants vents contraires dans le développement des véhicules AV et ADS ou ADAS. Bien que le nouveau Cadre devrait ouvrir la porte à un déploiement plus rapide des antivirus et ait été accueilli favorablement par des groupes industriels comme l’Alliance for Automotive Innovation, il existe aussi des inquiétudes concernant les changements apportés aux exigences de signalement des incidents. 

Le groupe de sécurité routière Advocates for Highway and Auto Safety a publié une déclaration en réponse à la SGO modifiée, avertissant que « sans garanties, règlements de sécurité, transparence et reddition de comptes, le succès du déploiement des AV est au mieux menacé et pourrait au pire entraîner des conséquences mortelles. »

Alors que de plus en plus d’attention se tourne vers les AV et la croissance du marché américain, les fabricants devraient se préparer à un examen accru du public et des médias. Les sondages indiquent qu’une majorité de la population américaine reste méfiante envers les véhicules autonomes, ce qui pourrait entraîner des risques accrus pour la réputation en cas d’incidents de sécurité impliquant des véhicules conduits par un conducteur. 

Il faudra plusieurs mois avant que nous sachions si les changements dans le cadre du cadre AV accélèrent le déploiement des VA ou introduiront de nouveaux risques pour la sécurité des conducteurs, passagers et piétons. Cependant, les fabricants d’AV et d’équipements ADS ou ADAS devraient examiner attentivement leurs plans existants de rappel et de réponse aux incidents à la lumière des changements introduits dans le cadre AV et effectuer les mises à jour nécessaires.

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