Die NHTSA bringt autonome Fahrzeuge auf die Überholspur

Die geänderteAllgemeine Verordnung (Standing General Order, SGO) 2021-01der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)zur Meldung von Vorfällen bei automatisierten Fahrsystemen und Fahrerassistenzsystemen der Stufe 2trat am 16. Juni 2025 in Kraft. Die überarbeitete SGO ist Teil des neuen Rahmenwerks der NHTSA für automatisierte Fahrzeuge (AV) (das „Rahmenwerk“), das Ende Aprilangekündigtwurde. Die Strategie zielt darauf ab, den Einsatz automatisierter Fahrzeuge zu beschleunigen und Innovationen zu fördern, um die Wettbewerbsfähigkeit der USA gegenüber globalen Vorreitern im Bereich automatisierter Fahrzeuge wie China zu sichern.

Das Programm basiert auf drei übergeordneten Grundsätzen:

• Der Sicherheit des laufenden Betriebs autonomer Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen ist Vorrang einzuräumen 
• Innovation fördern, indem unnötige regulatorische Hindernisse beseitigt werden 
• Den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge ermöglichen, um die Sicherheit und Mobilität der amerikanischen Bevölkerung zu verbessern

Die ersten beiden wichtigen Maßnahmen im Rahmen dieses Rahmenwerks werden erhebliche Änderungen bei der Regulierung autonomer Fahrzeuge mit sich bringen. Neben der Vereinfachung der Unfallmeldung für autonome Fahrzeuge durch eine Änderung des SGO erweitert die NHTSA auch das „Automated Vehicle Exemption Program“ (AVEP), um inländische autonome Fahrzeuge einzubeziehen, diedie „Federal Motor Vehicle Safety Standards“(FMVSS) nicht vollständig erfüllen.

Die SGO-Änderungen zielen auf doppelte Anforderungen ab

Wievon der NHTSA dargelegt, zielen die Änderungen an der SGO 2021-01 für Fahrzeuge, die mit bestimmten automatisierten Fahrsystemen (ADS) und fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) ausgestattet sind, darauf ab, „die [Anforderungen an die Meldung von Vorfällen] zu straffen, um den Fokus auf kritische Sicherheitsinformationen zu schärfen und gleichzeitig unnötige und doppelte Anforderungen zu beseitigen“. 

Es gibt mehrere Änderungen, durch die sich die Anzahl der einzureichenden Meldungen verringert. So muss beispielsweise nicht mehr jedes einzelne Unternehmen, dessen autonomes Fahrzeug oder dessen Ausrüstung an einem Vorfall beteiligt ist, eine Meldung einreichen; gemäß der geänderten SGO ist nur noch ein Unternehmen – die „meldepflichtige Stelle“ – verpflichtet, die NHTSA über den Vorfall zu informieren, „es sei denn, diesem liegen wesentlich abweichende Informationen vor“. 

Die geänderte SGO schränkt zudem die Fälle ein, in denen ein Unfallbericht vorgelegt werden muss. Bislang galten für Unfälle mit Todesfolge, im Krankenhaus behandelten Verletzungen oder geschützten Verkehrsteilnehmern andere Meldepflichten als für Unfälle, bei denen es zwar zu keinen schweren Verletzungen oder Todesfällen kam, bei denen jedoch Airbags ausgelöst wurden oder das Fahrzeug abgeschleppt werden musste. 

Gemäß der geänderten SGO muss die NHTSA über jeden Vorfall, bei dem es zu einem Todesfall, einer im Krankenhaus behandelten Verletzung, einem geschützten Verkehrsteilnehmer, einer Airbag-Auslösung oder einer Fahrzeugbergung gekommen ist, innerhalb von fünf Tagen nach Eingang der Unfallmeldung beim Unternehmen informiert werden. Die meldepflichtigen Stellen sind nur dann verpflichtet, einen aktualisierten Vorfallsbericht einzureichen, wenn sie wesentlich neue oder abweichende Informationen zu bestimmten Berichtsfeldern erhalten.

Abbau von Hindernissen für im Inland hergestellte autonome Fahrzeuge

Der Rahmen wird zudem das „Automated Vehicle Exemption Program“ (AVEP) der NHTSA für autonome Fahrzeuge sowie für Fahrzeuge öffnen, die mit ADS oder ADAS ausgestattet sind und in den USA hergestellt werden. Bislang galt das AVEP nur für bestimmte im Ausland hergestellte Fahrzeuge, die die FMVSS-Vorschriften nicht vollständig erfüllten, wie beispielsweise die Anforderungen an Seitenspiegel, Lenkrad, Fahrersitz und andere Ausstattungsmerkmale, die bei autonomen Fahrzeugen nicht erforderlich sind. 

In einemSchreiben an die Automobilhersteller nannte die NHTSA zwei Wege zur Ausnahmegenehmigung. Erstens werden die derzeitigen Ausnahmegenehmigungen, diedie NHTSA für ausländische Fahrzeuge gewährt, die die FMVSS-Vorschriften nicht erfüllen, auf inländische Fahrzeuge für nichtkommerzielle Zwecke im Rahmen von Forschungs- oder Demonstrationszwecken ausgeweitet.

Zweitens strebt die NHTSA eine Ausweitung des Ausnahmeregelungsprogramms für sowohl im Ausland als auch im Inland hergestellte Fahrzeuge gemäß49 C.F.R. Teil 555 an. Dieses Programm ermöglicht es der NHTSA, vorübergehende Ausnahmen von den FMVSS zu gewähren, wenn „erhebliche wirtschaftliche Härten vorliegen, die Entwicklung neuer Sicherheitsmerkmale für Kraftfahrzeuge oder emissionsarmer Motoren gefördert werden soll oder ein gleichwertiges Gesamtniveau an Kraftfahrzeugsicherheit gegeben ist“. Wie die NHTSAfeststellt, ermöglicht diese Ausnahmeregelung eine breitere Nutzung, einschließlich der Markteinführung – erfordert jedoch auch ein umfangreicheres Antragsverfahren.

Diese Bemühungen, die Wettbewerbsfähigkeit der USA gegenüber den weltweit führenden Anbietern autonomer Fahrzeuge zu sichern, folgen auf den Erlass einer endgültigen Verordnung durch das Bureau of Industry and Security (BIS) des Handelsministeriums zum Thema„Sicherung der Lieferkette für Informations- und Kommunikationstechnologie und -dienste: Vernetzte Fahrzeuge“. Die Verordnung verbietet die Einfuhr bestimmter Hardware für „Fahrzeugvernetzungssysteme“, einschließlich vernetzter Fahrzeuge, in denen diese Hardware integriert ist, sowie die Einfuhr oder den Verkauf bestimmter vernetzter Fahrzeuge aus China oder Russland, die Software im Zusammenhang mit der Fahrzeugvernetzung oder ADS enthalten. Dies könnte zwar den Markt für mehr US-Hersteller öffnen, hätte aber möglicherweise auch Auswirkungen auf die Verfügbarkeit von Hardware und Software für autonome Fahrzeuge.

Auf der Überholspur in die Zukunft

Die US-Automobilindustrie sah sich bei der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen (AVs) und Fahrzeugen mit ADS- oder ADAS-Ausstattung mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Zwar dürfte das neue Rahmenwerk den Weg für eine schnellere Einführung autonomer Fahrzeuge ebnen und wurde von Branchenverbänden wie der „Alliance for Automotive Innovation“ begrüßt, doch gibt es auch gewisse Bedenken hinsichtlich der Änderungen bei den Meldepflichten für Vorfälle. 

Die Verkehrssicherheitsorganisation „Advocates for Highway and Auto Safety“veröffentlichteals Reaktion auf die geänderte SGOeine Stellungnahme, in der sie warnte: „Ohne Schutzmaßnahmen, Sicherheitsvorschriften, Transparenz und Rechenschaftspflicht ist der Erfolg der Einführung autonomer Fahrzeuge bestenfalls gefährdet und könnte im schlimmsten Fall tödliche Folgen haben.“

Da sich die Aufmerksamkeit zunehmend auf autonome Fahrzeuge und den wachsenden US-Markt richtet, sollten sich die Hersteller auf eine verstärkte Beobachtung durch die Öffentlichkeit und die Medien einstellen.Umfragen zeigen, dass ein Großteil der US-Bevölkerung autonomen Fahrzeugen nach wie vor skeptisch gegenübersteht, was zu erhöhten Reputationsrisiken durch Sicherheitsvorfälle mit von Fahrern gesteuerten Fahrzeugen führen könnte. 

Es wird noch einige Monate dauern, bis wir wissen, ob die im Rahmen des AV-Rahmenwerks eingeführten Änderungen die Einführung autonomer Fahrzeuge beschleunigen oder neue Sicherheitsrisiken für Fahrer, Insassen und Fußgänger mit sich bringen. Hersteller von autonomen Fahrzeugen sowie von ADS- oder ADAS-Ausrüstung sollten jedoch ihre bestehenden Rückruf- und Vorfallreaktionspläne im Lichte der im Rahmen des AV-Rahmenwerks eingeführten Änderungen sorgfältig prüfen und gegebenenfalls anpassen.

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