Luftfartens opsving efter COVID: Hvordan producenter og MRO-virksomheder driver den globale genopretning

Luftfartssektoren har de seneste fem år gennemgået en af de mest turbulente perioder i sin historie. COVID-19 bragte den globale drift til standsning næsten fra den ene dag til den anden, hvilket medførte, at 62 % af verdens flyflåde blev taget ud af drift, og at efterspørgslen efter vedligeholdelse, reparation og eftersyn (MRO) styrtdykkede. Flyflådens inaktivitet, udskudt vedligeholdelse, mangel på arbejdskraft og forstyrrelser i forsyningskæden skabte en ophobning af problemer, der stadig mærkes i hele branchen i dag.

Alligevel har denne krise ført til et af de største koordinerede opsving i moderne luftfart, hvor producenter og MRO-virksomheder har sat fart på investeringer, innovation og kapacitetsudvidelse for at imødekomme den stigende efterspørgsel.

Nedenfor følger et strategisk overblik over, hvordan sektoren er i fuld fremgang – og hvorfor der stadig er udfordringer.

Den postpandemiske opsving: Efterspørgslen overstiger udbuddet

Da flyene igen blev taget i brug i 2022–2023, steg efterspørgslen efter vedligeholdelse kraftigt. Det resulterede i en flerårig kapacitetsudfordring inden for MRO, som blev forværret af stigende materialepriser, mangel på reservedele og mangel på teknikere. Produktionslinjerne hos de store originale udstyrsproducenter (OEM'er) stod over for lignende udfordringer:

• Ordrebeholdningen på fly overstiger nu 17.000 enheder, hvilket svarer til 14 års produktion med den nuværende produktionstakt.
• En global mangel på 5.400 fly tvinger flyselskaberne til at holde deres ældre flåder i drift længere, hvilket øger vedligeholdelsens kompleksitet og omkostninger betydeligt.
• Gennemløbstiden for motorer er steget med 30 % for ældre motorer og med over 150 % for nye platforme som Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP) og Geared Turbofan (GTF).

Denne kraftige stigning i efterspørgslen betyder, at MRO-kapaciteten skal øges med mere end 30 % frem til 2035 blot for at kunne følge med. Alene i Nordamerika forventes der at mangle 48.000 vedligeholdelsesmedarbejdere i 2027.

Producenterne skruer op for produktionen: Sådan overvindes produktionsflaskehalse

Producenterne er blevet ramt af en perfekt storm: mangel på arbejdskraft, forstyrrede forsyningskæder og problemer med produktionskvaliteten. Både Airbus og Boeing har produceret langt under deres maksimale kapacitet, og leveringsraterne ligger 30 % under de historiske højdepunkter fra 2018.

De væsentligste begrænsninger omfatter:

1. Arbejdsmarked og kompetencer

En stor del af ingeniørarbejdsstyrken gik på pension eller forlod branchen under pandemien. Genansættelse og uddannelse skrider stadig langsomt frem, især når det gælder specialiserede stillinger inden for produktion og fremstilling.

2. Sårbarhed i forsyningskæden

Mangel på halvledere, forsinkelser i støbeprocessen, flaskehalse inden for flyelektronik samt de langsigtede konsekvenser af sanktionerne mod russisk titanium bremser fortsat produktionen. Det kan tage 2–3 år, før udbuddet af materialer som f.eks. titanium af rumfartskvalitet er tilbage på det normale niveau.

3. Kvalitetssikring under pres

De seneste produktionsstop – især for Boeing 737 MAX og 787 – har ført til skærpet tilsyn fra myndighedernes side, hvilket har bremset leverancerne, men samtidig styrket den langsigtede modstandsdygtighed.

For at imødegå disse udfordringer gør OEM'erne følgende:

• Udvidelse af leverandørnetværk og gennemførelse af flere revisioner
• Inddragelse af regionale leverandører for at mindske afhængigheden af logistik
• At investere massivt i automatisering, simulering og digitale inspektionsværktøjer
• Øget samarbejde med MRO-netværk, udveksling af reparationsdata og godkendelse af flere eksterne værksteder

Global udvidelse af MRO-kapaciteten

I takt med at produktionen er ved at komme sig, gennemgår MRO-sektoren sin egen forvandling. Efterspørgslen efter eftersyn af flyskrog, komponenter og især motorer er i kraftig stigning, da flyselskaberne benytter ældre flåder for at kompensere for de langsomme leverancer af nye fly.

Der er store globale investeringer i gang

• General Electric (GE): Over 1 mia. dollar investeret i ny kapacitet til motorrenovering
• Singapore Airlines Engineering: Udvidelse til 242 millioner dollar i samarbejde med Rolls-Royce, der næsten fordobler motorkapaciteten
• FL Technics: Åbner Caribiens første uafhængige MRO-anlæg til tung vedligeholdelse med planer om at udvide kapaciteten til 20 standpladser
• HAECO Xiamen: Ny hangar med plads til 18 fly – verdens største hangar med én enkelt spændvidde
• Ryanair: Har øget den interne vedligeholdelseskapacitet med 130 % gennem udvidelsesprojekter på flere anlæg. Der er tilføjet 21 nye vedligeholdelsespladser til fly, og to nye anlæg til motorrenovering skal åbne inden 2029

Disse udvidelser er afgørende for at afhjælpe det stigende pres på gennemløbstiderne og genoprette den globale vedligeholdelseskapacitet.

Innovation som vej ud af krisen: Reparation kontra udskiftning

Med reservedelspriser, der stiger med op til 20 % på årsbasis, begrænsede OEM-reservedele og høje logistikomkostninger, skifter branchen strategisk over til reparationsbaserede løsninger:

1. Renovering og omfattende reparationer

Collins, Honeywell og andre virksomheder indfører adaptiv bearbejdning, automatisering og avanceret inspektionsteknologi, hvilket reducerer spildprocenten med op til 50 % og medfører besparelser på reparationsomkostningerne på op til 80 %.

2. Godkendelse af komponentproducenter (PMA) og udvidelse af del 21

• PMA-komponenter, der er godkendt af Federal Aviation Administration (FAA), giver besparelser på 30–40 %
• Tekniske afdelinger, der arbejder efter del 21, udvikler skræddersyede reparationsløsninger uafhængigt af OEM-manualerne
• Additiv fremstilling (3D-print) gør det muligt at få fat i reservedele hurtigere

3. Vækst inden for reparationer på vingerne

OEM-mobilteam (Pratt & Whitney, GE, MTU) udvider deres aktiviteter for at undgå unødvendige værkstedsbesøg og dermed reducere driftsstop og materialeforbruget.

4. Vækst inden for cirkulær økonomi

Op til 85 % af en flykrop af aluminium kan genbruges, og teknologierne til genbrug af kompositmaterialer udvikler sig hurtigt. Markedet for brugbart brugt materiale (USM) forventes at nå op på 10 mia. dollar inden 2030, hvor nedtagningsspecialister som Ecube og Tarmac Aerospace behandler hundredvis af fly hvert år.

Digital transformation fremskynder opstarten

Digitaliseringen, der tidligere skred langsomt frem inden for luftfartens MRO-sektor, er steget kraftigt efter COVID-19, drevet af omkostningspres og behovet for effektivisering:

• AI-baserede inspektioner, herunder forudsigelig analyse ved hjælp af digitale tvillinger, forbedret boreskopanalyse og udvikling inden for robotteknologi
• Automatiseret planlægning og opgavefordeling via integration mellem ERP-systemer (Enterprise Resource Planning) og MES-systemer (Manufacturing Execution System)
• Vedligeholdelsesøkosystemer i realtid, der forbinder AMOS, AVIATAR og flydocs
• Investering i droneinspektion for at øge sikkerheden og effektiviteten
• Virtuelle assistenter, der hjælper ingeniører med øjeblikkelig fejlfinding

Disse teknologier mindsker flaskehalse, forbedrer prognoserne og øger produktiviteten uden, at det kræver en tilsvarende forøgelse af personalet.

Genopbygning af arbejdsstyrken: Genopbygning af talentreserven

Branchen står over for en demografisk krise: Den gennemsnitlige alder for autoriserede flyingeniører (LAE) er 54 år, og 20 % går på pension inden for de næste fem år. Som reaktion herpå investerer luftfartsorganisationerne massivt:

• Rekordstort antal optagelser i lærlingeuddannelser på verdensplan
• Lovændringer, der skal fremme hurtiguddannelser, hvor teoretiske og praktiske forløb kombineres for at mindske kompetencegabet i branchen
• Øget rekruttering fra sektorer uden for luftfartsbranchen og fra de væbnede styrker
• Efteruddannelsesprogrammer inden for AI-diagnostik, digitale værktøjer og datakompetence

Denne omstilling af arbejdsstyrken er afgørende for at understøtte både produktionsopskaleringer og udvidelsen af MRO-aktiviteterne.

Fremtidsudsigter: Genopretning med forsigtighed

Luftfartssektoren er mere optimistisk end nogensinde siden pandemien. Omkring 70 % af luftfartsvirksomhederne føler sig nu klar til at øge produktionen og vedligeholdelsen – hvilket er dobbelt så højt som optimisme-niveauet i 2024.

Der er dog stadig en række centrale udfordringer:

• Kapacitetsmangler i både OEM- og MRO-forsyningskæderne
• Vedvarende mangel på arbejdskraft
• Lange leveringstider på motorer og reservedele
• Økonomiske begrænsninger, da operatørerne kæmper med stigende omkostninger
• Operationel risiko ved en yngre, mindre erfaren arbejdsstyrke

Konklusion

COVID-19 skabte en hidtil uset forstyrrelse i hele luftfartsbranchen, men tvang også branchen til at finde nye veje. Producenter og MRO-virksomheder kommer stærkere ud af krisen – mere digitaliserede, mere samarbejdsvillige og mere innovative.

De kommende fem år vil afgøre, om denne omstilling bliver en succes. Kapacitetsudvidelse, modstandsdygtighed i forsyningskæden, digitalisering og kompetenceudvikling blandt medarbejderne vil være afgørende for, hvor effektivt branchen kan imødekomme en efterspørgsel uden fortilfælde.

Luftfartsbranchen er på vej op igen – støt, strategisk og med fornyet fremdrift.