La recuperación del sector de la aviación tras la COVID-19: cómo los fabricantes y las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) están impulsando la reactivación mundial

El sector de la aviación ha pasado los últimos cinco años atravesando uno de los períodos más turbulentos de su historia. La COVID-19 paralizó las operaciones a nivel mundial casi de la noche a la mañana, dejando en tierra al 62 % de la flota mundial y provocando un colapso de la demanda de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). La inactividad de la flota, el mantenimiento aplazado, la escasez de mano de obra y las interrupciones en la cadena de suministro generaron una acumulación de problemas cuyos efectos aún se dejan sentir en todo el sector.

Sin embargo, de esta crisis ha surgido una de las mayores recuperaciones coordinadas de la aviación moderna, en la que los fabricantes y las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) han acelerado la inversión, la innovación y la ampliación de la capacidad para satisfacer la creciente demanda.

A continuación se ofrece una visión general estratégica de cómo está creciendo el sector y de por qué siguen existiendo retos.

El auge pospandémico: la demanda supera a la oferta

A medida que las aeronaves volvieron a entrar en servicio en 2022-2023, la demanda de mantenimiento se disparó. El resultado fue una acumulación de pedidos de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) que se prolongó durante varios años, agravada por la inflación de los materiales, la escasez de piezas y la falta de ingenieros. Las líneas de producción de los principales fabricantes de equipos originales (OEM) se enfrentaron a una presión similar:

• La cartera de pedidos pendientes de entrega de aviones supera ya las 17 000 unidades, lo que equivale a 14 años de producción al ritmo actual.
• La escasez mundial de 5.400 aviones está obligando a las aerolíneas a mantener en servicio flotas más antiguas durante más tiempo, lo que aumenta considerablemente la complejidad y el coste del mantenimiento.
• Los plazos de reparación de los motores han aumentado un 30 % en el caso de los motores tradicionales y más del 150 % en el de las nuevas plataformas, como el Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP) y el Geared Turbofan (GTF).

Este aumento de la demanda implica que la capacidad del sector MRO deberá crecer más de un 30 % para 2035 solo para poder satisfacerla. Se prevé que, solo en América del Norte, habrá un déficit de 48 000 trabajadores de mantenimiento para 2027.

Los fabricantes aumentan la producción: cómo superar los cuellos de botella en la producción

Los fabricantes se han visto afectados por una tormenta perfecta: escasez de mano de obra, interrupciones en las cadenas de suministro y problemas de calidad en la producción. Tanto Airbus como Boeing han estado operando muy por debajo de su capacidad máxima, con unas tasas de entrega un 30 % inferiores a los máximos históricos registrados en 2018.

Entre las principales limitaciones se encuentran:

1. Mano de obra y competencias

Una gran parte del personal de ingeniería se jubiló o abandonó el sector durante la pandemia. La recontratación y la formación siguen avanzando lentamente, sobre todo en lo que respecta a los puestos especializados en producción y fabricación.

2. Fragilidad de la cadena de suministro

La escasez de semiconductores, los retrasos en la fundición, los cuellos de botella en la aviónica y el impacto a largo plazo de las sanciones sobre el titanio ruso siguen frenando la producción. La recuperación de materiales como el titanio de grado aeroespacial podría tardar entre dos y tres años en normalizarse.

3. Presión en el control de calidad

Las recientes paradas en la producción —especialmente en los modelos Boeing 737 MAX y 787— han dado lugar a un mayor escrutinio por parte de las autoridades reguladoras, lo que ha ralentizado las entregas, pero ha mejorado la resiliencia a largo plazo.

Para hacer frente a estos retos, los fabricantes de equipos originales están:

• Ampliar las redes de proveedores y realizar más auditorías
• Incorporar a proveedores regionales para reducir la dependencia logística
• Realizar importantes inversiones en automatización, simulación y herramientas de inspección digital
• Aumentar la colaboración con las redes de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), compartir datos de reparación y autorizar más centros externos

Expansión global de la capacidad de mantenimiento, reparación y revisión (MRO)

Mientras el sector manufacturero se recupera, el sector del mantenimiento, reparación y revisión (MRO) está experimentando su propia transformación. La demanda de revisiones de fuselajes, componentes y, sobre todo, motores está aumentando, ya que las aerolíneas utilizan flotas más antiguas para compensar la lentitud en las entregas de aviones nuevos.

Se están llevando a cabo importantes inversiones a nivel mundial

• General Electric (GE): Más de 1000 millones de dólares invertidos en nueva capacidad de revisión de motores
• Singapore Airlines Engineering: ampliación de 242 millones de dólares con Rolls-Royce, que casi duplicará la capacidad de los motores
• FL Technics: Inauguración de la primera instalación independiente de mantenimiento pesado (MRO) del Caribe, con planes de ampliar su capacidad a 20 puentes de trabajo
• HAECO Xiamen: nuevo hangar con capacidad para 18 aviones, la instalación de un solo vano más grande del mundo
• Ryanair: Ha aumentado su capacidad interna de mantenimiento en un 130 % gracias a proyectos de ampliación en varias instalaciones. Se han añadido 21 nuevas bahías de mantenimiento de aeronaves y está prevista la apertura de dos nuevas instalaciones de revisión de motores para 2029.

Estas ampliaciones son fundamentales para aliviar la creciente presión sobre los plazos de reparación y restablecer la capacidad de respuesta del mantenimiento a nivel mundial.

Innovar para salir de la crisis: reparar o sustituir

Dado que los precios de las piezas están aumentando hasta un 20 % interanual, que hay escasez de recambios originales y que los costes logísticos se han disparado, el sector está adoptando una estrategia orientada hacia soluciones basadas en la reparación:

1. Reacondicionamiento y reparaciones avanzadas

Collins, Honeywell y otras empresas están adoptando técnicas de mecanizado adaptativo, automatización y sofisticadas tecnologías de inspección, lo que les permite reducir las tasas de desechos hasta en un 50 % y ahorrar hasta un 80 % en costes de reparación.

2. Autorización de fabricante de componentes (PMA) y ampliación de la Parte 21

• Los componentes PMA homologados por la Administración Federal de Aviación (FAA) permiten un ahorro del 30-40 %
• Los departamentos de ingeniería de la Parte 21 están desarrollando reparaciones personalizadas al margen de los manuales de los fabricantes de equipos originales
• La fabricación aditiva (impresión 3D) está acelerando la disponibilidad de piezas

3. Aumento de las reparaciones en vuelo

Los equipos móviles de los fabricantes de equipos originales (Pratt & Whitney, GE, MTU) están ampliando sus operaciones para evitar visitas innecesarias al taller, reduciendo así el tiempo de inactividad y el consumo de material.

4. Crecimiento de la economía circular

Hasta el 85 % del fuselaje de aluminio es reciclable, y las tecnologías de reciclaje de materiales compuestos están evolucionando rápidamente. Se prevé que el mercado de materiales usados en buen estado (USM) alcance los 10 000 millones de dólares en 2030, y que empresas especializadas en desguace como Ecube y Tarmac Aerospace procesen cientos de aviones al año.

La transformación digital acelera la puesta en marcha

La digitalización, que antes avanzaba lentamente en el sector del mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de la aviación, ha experimentado un fuerte auge tras la pandemia de COVID-19, impulsada por la presión de los costes y la necesidad de mejorar la eficiencia:

• Inspecciones basadas en inteligencia artificial, incluyendo análisis predictivo con gemelos digitales, análisis mejorado mediante boroscopio y avances en robótica
• Planificación automatizada y distribución de tareas mediante la integración de sistemas de planificación de recursos empresariales (ERP) y sistemas de ejecución de la fabricación (MES)
• Ecosistemas de mantenimiento en tiempo real que conectan AMOS, AVIATAR y flydocs
• Inversión en inspecciones con drones para mejorar la seguridad y la eficiencia
• Asistentes virtuales que ayudan a los ingenieros con el diagnóstico instantáneo de averías

Estas tecnologías están reduciendo los cuellos de botella, mejorando las previsiones y aumentando el rendimiento sin necesidad de aumentar la plantilla en la misma medida.

Recuperación de la mano de obra: reconstruir la cantera de talento

El sector se enfrenta a un precipicio demográfico: la edad media de los ingenieros aeronáuticos titulados (LAE) es de 54 años, y el 20 % se jubilará en los próximos cinco años. En respuesta a ello, las organizaciones del sector de la aviación están realizando importantes inversiones:

• Número récord de inscripciones en programas de formación profesional en todo el mundo
• Cambios normativos para facilitar la formación acelerada, combinando itinerarios académicos y prácticos con el fin de reducir la falta de cualificación en el sector
• Aumento de la contratación procedente de sectores ajenos a la aviación y de las fuerzas armadas
• Programas de mejora de competencias en diagnóstico mediante IA, herramientas digitales y alfabetización en datos

Esta transformación de la plantilla es fundamental para respaldar tanto el aumento de la producción como la expansión de las actividades de mantenimiento, reparación y revisión (MRO).

Mirando hacia el futuro: una recuperación con cautela

El sector de la aviación se muestra más optimista que en ningún otro momento desde el inicio de la pandemia. Aproximadamente el 70 % de las empresas aeroespaciales se sienten ahora preparadas para aumentar la producción y el mantenimiento, lo que supone el doble del nivel de confianza registrado en 2024.

Sin embargo, siguen existiendo retos importantes:

• Deficiencias de capacidad en las cadenas de suministro tanto de los fabricantes de equipos originales (OEM) como de los proveedores de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO)
• Escasez de mano de obra persistente
• Plazos de entrega prolongados para motores y piezas
• Las dificultades financieras a las que se enfrentan los operadores ante el aumento de los costes
• Riesgo operativo con una plantilla más joven y con menos experiencia

Conclusión

La COVID-19 provocó una crisis sin precedentes en el sector de la aviación, pero también impulsó una transformación. Los fabricantes y las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) están saliendo fortalecidos: más digitalizados, más colaborativos y más innovadores.

Los próximos cinco años serán decisivos para el éxito de esta transformación. El aumento de la capacidad, la resiliencia de la cadena de suministro, la adopción de tecnologías digitales y el desarrollo de la mano de obra determinarán la eficacia con la que el sector pueda satisfacer una demanda sin precedentes.

El sector de la aviación se está recuperando: de forma constante, estratégica y con un impulso renovado.