La reprise du secteur aérien après la COVID-19 : comment les constructeurs et les prestataires de services de maintenance, de réparation et de révision (MRO) contribuent à la reprise mondiale

Au cours des cinq dernières années, le secteur aérien a traversé l’une des périodes les plus tumultueuses de son histoire. La COVID-19 a paralysé les opérations mondiales presque du jour au lendemain, clouant au sol 62 % de la flotte mondiale et provoquant un effondrement de la demande en matière de maintenance, de réparation et de révision (MRO). L’inactivité de la flotte, le report des opérations de maintenance, la pénurie de main-d’œuvre et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement ont engendré un arriéré de problèmes dont les répercussions se font encore sentir aujourd’hui dans l’ensemble du secteur.

Pourtant, cette crise a donné lieu à l'une des plus importantes reprises coordonnées de l'histoire de l'aviation moderne, les constructeurs et les entreprises de maintenance ayant accéléré leurs investissements, leurs innovations et l'extension de leurs capacités afin de répondre à la demande en forte hausse.

Vous trouverez ci-dessous un aperçu stratégique de la manière dont le secteur prend de l'ampleur, ainsi que des raisons pour lesquelles des défis subsistent.

La forte reprise post-pandémique : la demande dépasse l'offre

Avec la remise en service des appareils en 2022-2023, la demande en matière de maintenance a explosé. Il en a résulté un arriéré de plusieurs années au niveau des capacités de maintenance, de réparation et de révision (MRO), aggravé par l'inflation des coûts des matériaux, la pénurie de pièces détachées et le manque d'ingénieurs. Les chaînes de production des principaux équipementiers (OEM) ont été confrontées à des difficultés similaires :

• Le carnet de commandes d'avions dépasse désormais les 17 000 appareils, ce qui correspond à 14 ans de production au rythme actuel.
• Une pénurie mondiale de 5 400 appareils oblige les compagnies aériennes à exploiter plus longtemps leurs flottes vieillissantes, ce qui accroît considérablement la complexité et le coût de la maintenance.
• Les délais de maintenance des moteurs ont augmenté de 30 % pour les moteurs traditionnels et de plus de 150 % pour les nouvelles plateformes telles que le LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) et le GTF (Geared Turbofan).

Cette forte hausse de la demande implique que les capacités dans le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) devront augmenter de plus de 30 % d'ici 2035, ne serait-ce que pour suivre le rythme. Rien qu'en Amérique du Nord, on prévoit un déficit de 48 000 techniciens de maintenance d'ici 2027.

Les fabricants montent en puissance : surmonter les goulots d'étranglement dans la production

Les constructeurs ont été frappés par une véritable tempête : pénurie de main-d'œuvre, perturbations des chaînes d'approvisionnement et problèmes de qualité de production. Airbus et Boeing ont tous deux fonctionné bien en deçà de leur capacité maximale, avec des taux de livraison inférieurs de 30 % aux records historiques enregistrés en 2018.

Parmi les principales contraintes, on peut citer :

1. Main-d'œuvre et compétences

Une grande partie des ingénieurs a pris sa retraite ou a quitté le secteur pendant la pandémie. Le recrutement et la formation restent lents, en particulier pour les postes spécialisés dans la production et la fabrication.

2. Fragilité de la chaîne d'approvisionnement

La pénurie de semi-conducteurs, les retards de moulage, les goulots d'étranglement dans le domaine de l'avionique et les répercussions à long terme des sanctions sur le titane russe continuent de freiner la production. Il faudra peut-être deux à trois ans pour que l'approvisionnement en matériaux tels que le titane de qualité aérospatiale revienne à la normale.

3. Contrôle qualité

Les récents arrêts de production — notamment ceux concernant les Boeing 737 MAX et 787 — ont entraîné un renforcement des contrôles réglementaires, ce qui a ralenti les livraisons mais amélioré la résilience à long terme.

Pour relever ces défis, les équipementiers :

• Élargir les réseaux de fournisseurs et multiplier les audits
• Intégrer des fournisseurs régionaux pour réduire la dépendance logistique
• Investir massivement dans l'automatisation, la simulation et les outils d'inspection numérique
• Renforcer la collaboration avec les réseaux MRO, partager les données de réparation et autoriser davantage de centres tiers

Expansion mondiale des capacités de maintenance, de réparation et de révision (MRO)

Alors que le secteur manufacturier se redresse, le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) connaît lui aussi une transformation. La demande de révisions de cellules, de composants et surtout de moteurs est en forte hausse, les compagnies aériennes continuant d'exploiter des flottes vieillissantes pour pallier le ralentissement des livraisons de nouveaux appareils.

D'importants investissements à l'échelle mondiale sont en cours

• General Electric (GE) : plus d'un milliard de dollars investis dans de nouvelles capacités de révision de moteurs
• Singapore Airlines Engineering : un projet d'expansion de 242 millions de dollars en collaboration avec Rolls-Royce, qui permettra de presque doubler la capacité de maintenance des moteurs
• FL Technics : ouverture du premier centre MRO indépendant de maintenance lourde des Caraïbes, avec un projet d'extension à une capacité de 20 postes de travail
• HAECO Xiamen : un nouveau hangar pouvant accueillir 18 avions, la plus grande structure à travée unique au monde
• Ryanair : augmentation de 130 % de ses capacités de maintenance en interne grâce à des projets d'extension menés sur plusieurs sites. 21 nouveaux postes de maintenance d'avions ont été ajoutés, et deux nouveaux centres de révision des moteurs ouvriront d'ici 2029.

Ces extensions sont indispensables pour alléger la pression croissante sur les délais d'exécution et rétablir la résilience mondiale en matière de maintenance.

Innover pour sortir de la crise : réparer ou remplacer ?

Avec une hausse des prix des pièces pouvant atteindre 20 % en glissement annuel, des pénuries de pièces de rechange d'origine et des coûts logistiques élevés, le secteur s'oriente stratégiquement vers des solutions axées sur la réparation :

1. Remise à neuf et réparations complexes

Collins, Honeywell et d'autres entreprises adoptent l'usinage adaptatif, l'automatisation et des technologies d'inspection sophistiquées, ce qui leur permet de réduire les taux de rebut jusqu'à 50 % et de réaliser des économies sur les coûts de réparation pouvant atteindre 80 %.

2. Agrément de fabricant de pièces (PMA) et extension de la partie 21

• Les composants PMA homologués par la Federal Aviation Administration (FAA) permettent de réaliser des économies de 30 à 40 %
• Les services d'ingénierie de la partie 21 mettent au point des solutions de réparation sur mesure, indépendamment des manuels des équipementiers
• La fabrication additive (impression 3D) accélère la mise à disposition des pièces

3. Développement des réparations en vol

Les équipes mobiles des équipementiers (Pratt & Whitney, GE, MTU) se développent afin d'éviter les interventions inutiles en atelier, ce qui permet de réduire les temps d'immobilisation et la consommation de matériel.

4. Croissance de l'économie circulaire

Jusqu'à 85 % d'une cellule en aluminium est recyclable, et les technologies de recyclage des composites évoluent rapidement. Le marché des matériaux usagés en état de fonctionner (USM) devrait atteindre jusqu'à 10 milliards de dollars d'ici 2030, des spécialistes du démantèlement tels qu'Ecube et Tarmac Aerospace traitant des centaines d'avions chaque année.

La transformation numérique accélère la montée en puissance

La numérisation, autrefois peu avancée dans le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) aéronautique, a connu un essor fulgurant après la pandémie de COVID-19, sous l'effet de la pression sur les coûts et de la nécessité de gagner en efficacité :

• Inspections basées sur l'IA, notamment l'analyse prédictive par jumeau numérique, l'analyse endoscopique améliorée et les avancées en robotique
• Planification automatisée et répartition des tâches grâce à l'intégration entre le progiciel de gestion intégré (ERP) et le système d'exécution de la fabrication (MES)
• Des écosystèmes de maintenance en temps réel reliant AMOS, AVIATAR et flydocs
• Investissement dans l'inspection par drone pour améliorer la sécurité et l'efficacité
• Des assistants virtuels qui aident les ingénieurs à diagnostiquer instantanément les pannes

Ces technologies permettent de réduire les goulots d'étranglement, d'améliorer les prévisions et d'augmenter le débit sans augmentation équivalente des effectifs.

Relance de l'emploi : reconstituer le vivier de talents

Le secteur est confronté à un précipice démographique : l'âge moyen des ingénieurs aéronautiques agréés (LAE) est de 54 ans, et 20 % d'entre eux prendront leur retraite d'ici cinq ans. Pour y faire face, les organisations du secteur aéronautique investissent massivement :

• Un nombre record d'inscriptions aux programmes d'apprentissage à l'échelle mondiale
• Modifications réglementaires visant à faciliter la mise en place de formations accélérées, combinant parcours théoriques et pratiques afin de réduire le déficit de compétences dans le secteur
• Recrutement accru dans les secteurs non aéronautiques et au sein des forces armées
• Programmes de perfectionnement professionnel dans les domaines du diagnostic par IA, des outils numériques et de la maîtrise des données

Cette transformation de la main-d'œuvre est essentielle pour soutenir à la fois l'accélération de la production et l'expansion des activités de maintenance, de réparation et de révision (MRO).

Perspectives d'avenir : une reprise sous le signe de la prudence

Le secteur aéronautique n'a jamais été aussi confiant depuis le début de la pandémie. Environ 70 % des entreprises aérospatiales se sentent désormais prêtes à faire face à une augmentation de la production et de la maintenance, soit un niveau de confiance deux fois plus élevé qu'en 2024.

Cependant, des défis majeurs subsistent :

• Des lacunes en matière de capacité dans les chaînes d'approvisionnement des équipementiers et des prestataires de services de maintenance, de réparation et de révision
• Pénuries de main-d'œuvre persistantes
• Longs délais de livraison pour les moteurs et les pièces
• Les contraintes financières auxquelles sont confrontés les opérateurs face à la hausse des coûts
• Risque opérationnel lié à un personnel plus jeune et moins expérimenté

Conclusion

La COVID-19 a provoqué des perturbations sans précédent dans le secteur de l'aviation, mais elle a également imposé une transformation en profondeur. Les constructeurs et les entreprises de maintenance, de réparation et de révision (MRO) en ressortent plus forts : plus numériques, plus collaboratifs et plus innovants.

Les cinq prochaines années seront décisives pour la réussite de cette transformation. L'augmentation des capacités, la résilience de la chaîne d'approvisionnement, la transition numérique et le développement des compétences du personnel détermineront dans quelle mesure le secteur sera en mesure de répondre efficacement à une demande sans précédent.

Le secteur aérien se redresse — de manière régulière, stratégique et avec un nouvel élan.