Der Aufschwung der Luftfahrt nach der Corona-Krise: Wie Hersteller und MRO-Unternehmen den weltweiten Aufschwung vorantreiben

Die Luftfahrtbranche hat in den vergangenen fünf Jahren eine der turbulentesten Phasen ihrer Geschichte durchlebt. COVID-19 brachte den weltweiten Betrieb fast über Nacht zum Erliegen, wodurch 62 % der weltweiten Flotte am Boden bleiben mussten und die Nachfrage nach Wartungs-, Reparatur- und Überholungsleistungen (MRO) zusammenbrach. Der Stillstand der Flotte, aufgeschobene Wartungsarbeiten, Arbeitskräftemangel und Störungen in der Lieferkette führten zu einem Rückstau an Problemen, der bis heute in der gesamten Branche nachwirkt.

Aus dieser Krise heraus hat sich jedoch eine der größten koordinierten Erholungsphasen in der modernen Luftfahrt entwickelt, in der Hersteller und MRO-Unternehmen ihre Investitionen, Innovationen und Kapazitätserweiterungen vorantreiben, um der stark steigenden Nachfrage gerecht zu werden.

Im Folgenden finden Sie einen strategischen Überblick darüber, wie sich die Branche weiterentwickelt – und warum weiterhin Herausforderungen bestehen.

Der Aufschwung nach der Pandemie: Die Nachfrage übersteigt das Angebot

Als die Flugzeuge in den Jahren 2022–2023 wieder in Betrieb genommen wurden, stieg die Nachfrage nach Wartungsleistungen sprunghaft an. Die Folge war ein mehrjähriger Rückstau bei den MRO-Kapazitäten, der durch Materialpreissteigerungen, Teileknappheit und einen Mangel an Ingenieuren noch verschärft wurde. Die Produktionslinien der großen Originalausrüster (OEMs) standen vor ähnlichen Belastungen:

• Der Auftragsbestand bei Flugzeugauslieferungen beläuft sich mittlerweile auf über 17.000 Einheiten, was bei den derzeitigen Produktionsraten einer Produktionsdauer von 14 Jahren entspricht.
• Ein weltweiter Mangel von 5.400 Flugzeugen zwingt die Fluggesellschaften dazu, ältere Flotten länger im Einsatz zu halten, was die Komplexität und die Kosten der Wartung erheblich erhöht.
• Die Durchlaufzeiten für Triebwerke sind bei älteren Triebwerken um 30 % und bei neuen Plattformen wie Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP) und Geared Turbofan (GTF) um über 150 % gestiegen.

Dieser Nachfrageanstieg bedeutet, dass die MRO-Kapazitäten bis 2035 um mehr als 30 % steigen müssen, um mit der Entwicklung Schritt zu halten. Allein in Nordamerika wird es Prognosen zufolge bis 2027 an 48.000 Wartungsfachkräften mangeln.

Hersteller fahren die Produktion hoch: Produktionsengpässe überwinden

Die Hersteller sind von einer perfekten Sturmfront getroffen worden: Arbeitskräftemangel, gestörte Lieferketten und Probleme bei der Produktionsqualität. Sowohl Airbus als auch Boeing liegen deutlich unter ihrer Spitzenleistung, wobei die Auslieferungszahlen um 30 % hinter den historischen Höchstständen von 2018 zurückbleiben.

Zu den wichtigsten Einschränkungen zählen:

1. Arbeit und Qualifikationen

Ein großer Teil der Fachkräfte im Ingenieurwesen ist während der Pandemie in den Ruhestand gegangen oder hat die Branche verlassen. Die Neueinstellung und Einarbeitung verläuft weiterhin nur langsam, insbesondere bei spezialisierten Tätigkeiten in der Produktion und Fertigung.

2. Anfälligkeit der Lieferkette

Halbleiterengpässe, Verzögerungen bei der Gussfertigung, Engpässe in der Avionik sowie die langfristigen Auswirkungen der Sanktionen gegen russisches Titan bremsen die Produktion weiterhin. Es könnte zwei bis drei Jahre dauern, bis sich die Versorgung mit Materialien wie Titan in Luft- und Raumfahrtqualität wieder normalisiert hat.

3. Qualitätssicherung unter Druck

Die jüngsten Produktionsunterbrechungen – insbesondere bei der Boeing 737 MAX und der 787 – haben zu einer verstärkten behördlichen Kontrolle geführt, was zwar die Auslieferungen verlangsamt, aber die langfristige Widerstandsfähigkeit verbessert hat.

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, ergreifen die Erstausrüster folgende Maßnahmen:

• Ausbau der Lieferantennetzwerke und Durchführung weiterer Audits
• Einbindung regionaler Lieferanten zur Verringerung der logistischen Abhängigkeit
• Umfangreiche Investitionen in Automatisierung, Simulation und digitale Prüfverfahren
• Verstärkte Zusammenarbeit mit MRO-Netzwerken, Austausch von Reparaturdaten und Zulassung weiterer Drittanbieter-Werkstätten

Weltweiter Ausbau der MRO-Kapazitäten

Während sich die Fertigungsindustrie erholt, durchläuft der MRO-Sektor einen eigenen Wandel. Die Nachfrage nach Überholungen von Flugzeugzellen, Bauteilen und insbesondere Triebwerken steigt rasant an, da die Fluggesellschaften ältere Flotten einsetzen, um die verzögerten Auslieferungen neuer Flugzeuge auszugleichen.

Derzeit werden weltweit umfangreiche Investitionen getätigt

• General Electric (GE): Über 1 Milliarde US-Dollar in neue Kapazitäten zur Triebwerksüberholung investiert
• Singapore Airlines Engineering: 242 Millionen Dollar teure Erweiterung in Zusammenarbeit mit Rolls-Royce – fast doppelte Triebwerkskapazität
• FL Technics: Eröffnung der ersten unabhängigen MRO-Anlage für schwere Wartungsarbeiten in der Karibik – eine Erweiterung auf 20 Wartungsplätze ist geplant
• HAECO Xiamen: Neuer Hangar für 18 Flugzeuge – die weltweit größte Einfeldkonstruktion
• Ryanair: Steigerung der internen Wartungskapazitäten um 130 % durch Erweiterungsprojekte an mehreren Standorten. 21 neue Flugzeugwartungsplätze wurden geschaffen; zwei neue Triebwerksüberholungsanlagen sollen bis 2029 eröffnet werden.

Diese Erweiterungen sind unerlässlich, um den zunehmenden Druck auf die Durchlaufzeiten zu mindern und die globale Wartungsresilienz wiederherzustellen.

Innovation als Weg aus der Krise: Reparieren oder Ersetzen?

Angesichts von Preissteigerungen bei Ersatzteilen von bis zu 20 % im Vergleich zum Vorjahr, Engpässen bei OEM-Ersatzteilen und hohen Logistikkosten vollzieht die Branche einen strategischen Wandel hin zu reparaturorientierten Lösungen:

1. Überholung und komplexe Reparaturen

Collins, Honeywell und andere Unternehmen setzen auf adaptive Bearbeitung, Automatisierung und hochentwickelte Prüftechnik und senken so die Ausschussquote um bis zu 50 % sowie die Reparaturkosten um bis zu 80 %.

2. Zulassung als Teilehersteller (PMA) und Erweiterung gemäß Teil 21

• Von der Federal Aviation Administration (FAA) zugelassene PMA-Komponenten ermöglichen Einsparungen von 30–40 %
• Die technischen Abteilungen gemäß Teil 21 entwickeln maßgeschneiderte Reparaturlösungen, die unabhängig von den Handbüchern der Erstausrüster sind.
• Die additive Fertigung (3D-Druck) beschleunigt die Verfügbarkeit von Bauteilen

3. Zunahme der Reparaturen am Flugzeugflügel

Die mobilen OEM-Teams (Pratt & Whitney, GE, MTU) bauen ihre Aktivitäten aus, um unnötige Werkstattbesuche zu vermeiden und so Ausfallzeiten sowie den Materialverbrauch zu reduzieren.

4. Wachstum der Kreislaufwirtschaft

Bis zu 85 % einer Flugzeugzelle aus Aluminium sind recycelbar, und die Technologien zum Recycling von Verbundwerkstoffen entwickeln sich rasant weiter. Der Markt für gebrauchte, noch einsatzfähige Materialien (USM) wird bis 2030 voraussichtlich ein Volumen von bis zu 10 Mrd. US-Dollar erreichen, wobei Demontagespezialisten wie Ecube und Tarmac Aerospace jährlich Hunderte von Flugzeugen verarbeiten.

Digitale Transformation beschleunigt den Hochlauf

Die Digitalisierung, die in der Luftfahrt-MRO-Branche zunächst nur langsam vorankam, hat nach der Corona-Pandemie aufgrund des Kostendrucks und des Bedarfs an Effizienz einen sprunghaften Aufschwung erlebt:

• KI-gestützte Inspektionen, darunter vorausschauende Analysen mittels digitaler Zwillinge, erweiterte Endoskopanalysen und Entwicklungen im Bereich der Robotik
• Automatisierte Planung und Aufgabenzuweisung durch die Integration von Enterprise-Resource-Planning-Systemen (ERP) und Manufacturing-Execution-Systemen (MES)
• Echtzeit-Wartungsökosysteme, die AMOS, AVIATAR und flydocs miteinander verbinden
• Investitionen in Drohneninspektionen zur Verbesserung von Sicherheit und Effizienz
• Virtuelle Assistenten, die Ingenieure bei der sofortigen Fehlerdiagnose unterstützen

Diese Technologien bauen Engpässe ab, verbessern die Prognosen und steigern den Durchsatz, ohne dass dafür entsprechend mehr Personal eingestellt werden muss.

Wiederaufbau der Belegschaft: Wiederherstellung der Talentpipeline

Die Branche steht vor einer demografischen Krise: Das Durchschnittsalter der zugelassenen Flugzeugingenieure (LAE) liegt bei 54 Jahren, wobei 20 % innerhalb der nächsten fünf Jahre in den Ruhestand gehen werden. Als Reaktion darauf tätigen Luftfahrtunternehmen erhebliche Investitionen:

• Rekordzahlen bei den Aufnahmezahlen in Ausbildungsprogramme weltweit
• Gesetzliche Änderungen zur Förderung von Schnellausbildungen, bei denen akademische und praktische Ausbildungswege kombiniert werden, um den Fachkräftemangel in der Branche zu verringern
• Verstärkte Rekrutierung aus Branchen außerhalb der Luftfahrt und aus den Streitkräften
• Weiterbildungsprogramme für KI-Diagnostik, digitale Werkzeuge und Datenkompetenz

Diese Umgestaltung der Belegschaft ist unerlässlich, um sowohl den Ausbau der Produktion als auch die Erweiterung des MRO-Bereichs zu unterstützen.

Ausblick: Erholung mit Vorsicht

Die Luftfahrtbranche ist zuversichtlicher als jemals zuvor seit Beginn der Pandemie. Rund 70 % der Luft- und Raumfahrtunternehmen fühlen sich nun bereit für eine Hochfahrphase in Produktion und Wartung – das ist doppelt so viel Zuversicht wie im Jahr 2024.

Es bleiben jedoch weiterhin große Herausforderungen bestehen:

• Kapazitätslücken sowohl in den Lieferketten der Erstausrüster (OEM) als auch der Wartungs-, Reparatur- und Überholungsunternehmen (MRO)
• Anhaltender Arbeitskräftemangel
• Lange Lieferzeiten für Motoren und Ersatzteile
• Finanzielle Engpässe, da die Betreiber mit gestiegenen Kosten zu kämpfen haben
• Operatives Risiko bei einer jüngeren, weniger erfahrenen Belegschaft

Fazit

COVID-19 hat in der gesamten Luftfahrtbranche beispiellose Umbrüche ausgelöst, aber auch einen Wandel erzwungen. Hersteller und MRO-Unternehmen gehen gestärkt aus dieser Krise hervor – digitaler, kooperativer und innovativer.

Die nächsten fünf Jahre werden über den Erfolg dieses Wandels entscheiden. Kapazitätsausbau, Widerstandsfähigkeit der Lieferkette, Digitalisierung und Personalentwicklung werden darüber entscheiden, wie effektiv die Branche die beispiellose Nachfrage bewältigen kann.

Die Luftfahrt erholt sich – stetig, strategisch und mit neuem Schwung.